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标签： 火车票  价格  铁道部  火车票价格  票价 

　　铁道部要收“铁路建设费”了？铁道部虽在第一时间澄清“这种说法毫无根据”，但丝毫没有减弱舆论批评的力度，反而更增公众的焦虑：“铁路建设费”之说出台，极可能是铁道部的一种试探性策略——火车票真的要涨价了！
　　于是有评论说：“请给火车票涨价一个理由！”而既然已矢口否认要涨价，铁道部当然也就不会给个什么理由出来。
　　没有了对手，辩论也就索然无味，也就不成其为辩论。而单方面的自说自话，并无助于厘清问题、接近事实的真相。那就由我来做吧，而事实上这并不是我刻意“反串角色”，而是确实认为：火车票涨价，涨有涨的理由。
　　目前中国铁路客运的状况，三个字以蔽之：买票难。买票难，是因为“短缺”，这与铁路内部的腐败无关，与黄牛党无关，甚至不在于运力不足，而根本在于火车票的价格太低。有人会说，如果运力上去了，就不会有买票难，这与票价有什么关系？那么运力要上到多高而后止？由于它的价格是低的，消费者对他的需求也就无尽无休，它也就会一直处于“短缺”状态；理论上当然有一个尽头——当铁路客运的能力达到足够大，可以满足所有运输需求时，“短缺”将不存在。且不说这只是理论上的可能，姑且承认其现实可行性，但其后果又将是什么呢？到那时,目前热火朝天的长途公路客运将死无葬身之地。
　　有人会说，面对铁运的低价与运力的持续增长，长途公路客运难道会坐以待毙而不会降低价格来与铁运展开“竞争”吗？但这样的“竞争”根本无法实现。以目前的公路客运市场来说，市场的激烈竞争已使运价接近或达到边际成本，杭州到郑州，火车硬座票价是108元，汽车票价则在200元以上，那么汽车票价只有降到108或者更低，相对于铁运才具竞争优势——这可能吗？而现在在铁路客运低价格的情况下，高价格的汽运之所以还能热火朝天，不过在于汽运与铁运之间几乎不存在竞争——不管铁运价格多低，但它始终是“短缺”的。
　　价格太低，才导致“短缺”，这就是市场。而“物以稀为贵”，“短缺”反过来也会导致价格上涨，这不也是市场吗？但当价格只受人为控制时，“短缺导致价格上涨”也就不可能发生，而只有“短缺”如故。套一下“绝对权力”的说法，对政府的规定价格不妨称之为“绝对价格”——低价导致短缺，绝对低价导致绝对短缺。
　　要消除“短缺”，在增加供应有其局限的情况下，价格市场化是唯一途径。在消除短缺与维持低价格之间，我们无法兼得——我们要维持火车票价的“可负担性”，就要对火车票的“短缺”保持忍耐。而更为尴尬的是，为了维持“可负担性”，我们可以忍受“短缺”，但在“短缺”的情况下，“可负担性”又如何完全落实呢？
　　很多人将“短缺”归咎于铁路运输的垄断，但市场化的结果也必然包括价格的市场化，铁运一旦市场化，火车票价格不可能维持在目前这样一个低标准上。在铁路内部的垄断尚未打破之前，我们何妨允许其在外部首先市场起来呢——唯有允许市场化，才会使其垄断失去正当性；同样的，如果非要维持价格的“可负担性”，那么就只有垄断才能做得到。我们总不能一边反对垄断，一边还想着享受垄断的好处吧。
　　价格上涨，会让多少人有家难回？这确实是一个问题。但如果这样的问题可以作为价格干预的理由，那么价格干预的范围则可能是无限的，而即使是目前的票价，或者再低一些，不也同样会有人有家难回吗？价格干预是看似有效而非根本的解决问题的途径，在我看来，要一个民工回得起家，何如先允许火车票价格的市场化以加大民工作为劳动力的成本，进而促使劳动力市场提高劳动力的价格呢？
近年我常在杭州与郑州之间往返,深受买票之难。然而总能买到票，我由衷地感谢那些倒票者。票价是高了些，但票贩子的价格正可以作为市场价来看待。低价造成短缺，短缺产生了票贩子，票贩子是政府打击的对象，但即使没有票贩子，也不会为我们的购票减低任何难度——我们要及早下手，与别人比时间比速度，这就叫“低价格，高成本”，没有几个人会从低价中得益，这一次你买到了，下一次未必还是你。